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从昆明到宜良 自驾车行走滇越铁路游记之一

2017年02月24日 00:00 来源:车讯网 作者:夏星
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  【车讯网 报道】在“云南十八怪”中,有一怪是“火车没有汽车快,不通国内通国外”——指的是滇越铁路。这铁路是法国人投资建的,目的是将越南与云南连通。铁路沿途大都处于崇山峻岭,坡度较陡,故车速较慢。如今,滇越铁路国内段已经停止客运(除昆明),只保留了货车。用3天时间驾驶汽车从头到尾行走一遍,是件颇有乐趣的事儿,不仅因为丰富的历史,更是绚丽的风景。此前总说318国道是景观大道,现在我发现,滇越铁路沿途的景色,不仅丝毫不输318,甚至有胜过它的地方。

  我关注滇越铁路实出偶然。2015年,驾车全程行走滇缅公路后回到昆明,到友人家做客——这位北京老友畏惧家乡糟糕的空气与水,移民到了这片山清水秀之地,简直升入天堂。当我看得目瞪口呆,满怀羡慕嫉妒恨,友人怕我斑鸠占巢,赶紧驾车带着我翻过一座山,进入一条沟,说这里有座百年老站,希望以此转移视线——他成功了。那座滇越铁路的小站,立刻吸引了我。从那时开始,我四处搜寻滇越铁路的信息,慢慢地,发现这条铁路的故事,实在太多了。

  滇越铁路的来历

  清朝后期,越南脱离中国,开始由法国掌控。为了获取更大的商业利益,法国弄了个铁路公司,与中国签约后,在越南与云南之间修铁路。这工程挺不容易,历时6年,才在清朝终结的前1年——1910年竣工并通车。滇越铁路从越南的海防到咱们的昆明,全长854公里,其中465公里在我国境内。铁路跨越两国边境的地方,咱这儿是河口,越南那边是老街。1958年,滇越铁路国内段更名昆河线。

  滇越铁路国内段是昆明到河口,国外段是老街到海防。

  法国人不惜重金修建滇越铁路,自然是为了从云南赚取利润,但无意中也促进了云南的经济发展,特别是铁路沿线,原本极为闭塞的村寨,由于铁路的贯通,忽然变得比内地城市更进步。道理很简单,路通财通。昆明一下与大海连接在了一起,与世界连接在了一起。当北京人家里还是油灯、蜡烛的时候,昆明通过滇越铁路运来了发电机,让电灯走进千家万户。日本侵华期间,这条铁路一度成为抵抗日本的“输血管”,直到日本占领越南,为防日军进攻,我国才被迫拆除部分铁轨。抗战胜利后的1946年,中法两国签约,咱们赎回国内段路权,所需款项,由法国政府支付。理由是1940年法国听命日本关闭铁路,导致我国受损——这条约签得真是太棒了!由此,滇越铁路国内段,成为中国人自己的铁路。

  滇越铁路是条米轨线

  两条钢轨之间的距离称为轨距,国际标准轨距是1435毫米(1937年制定),简称准轨。大于它叫宽轨,小于它叫窄轨。我国铁路多数都是准轨,而滇越铁路是窄轨,轨距1000毫米,正好1米,故称米轨,它是我国大陆唯一的窄轨干线铁路系统。事实上,米轨在东南亚各国很常见。

  在准轨中间增加1根铁轨,构成了米轨,这样一弄,准轨、窄轨两种列车全能走。

  凭着想象,宽轨列车似乎更加平稳,对安全有利。但修建铁路主要是经济行为,不考虑成本是不可能的,在安全与经济之间,必须找出平衡点。此外,记得一位铁路行业朋友说,轨距大小与车速、载重并无太大关系。

滇越铁路国内段工程及装备一览
正线铺轨 464.6千米
站线铺轨 17.1千米
道岔 122组
桥涵 3422座
隧道 155座
车站 34座
机车车房 9座
给煤设备 7处
给水设备 14处
机车转向盘 7个
通信电线路 9条
通信电报机 45台
蒸汽机车 重型:23台/轻型:6台
车厢 客车:62辆/货车:446辆
制表: 车讯网

       滇越铁路的路线

  这次驾车沿滇越铁路旅行,并不轻松——如果沿着高速公路走,不过400公里,最多5个小时便能抵达。但我给自己定下的目标是要尽可能沿着铁路线走,这是导致不轻松的根本原因。滇越铁路离开昆明不久便进入山区,中途除了宜良、盘溪、开远、蒙自4个地方地势平坦之外(在云南叫坝子,山中平地的意思),其余全部是深山峡谷,沿途基本上都是小山村,连个县城都没有。

  上上个世纪、也就是19世纪美国制造的经纬仪,法国工程师靠它勘探路线。

  据说,法国人最早构思的铁路线,在今天滇越铁路的西侧,途经蒙自、建水、通海、玉溪(下图蓝线),这条线路沿途坝子多、城镇多、物产丰富,对于以经济为目的的铁路来说,显然要比走深山峡谷划算。但法国人为何舍易求难,非要在人迹罕至的峡谷里修铁路呢?我找到2种说法,其一是从河口沿红河到蒙自,地质情况不佳,施工难度大,其二是当时蒙自、通海等地的人们,对火车有畏惧心理,竭力反对,迫使法国人不得不把铁路修在人烟稀少的峡谷里。(前不久有人说这条铁路原本叫镇越铁路,意思是从镇南关到越南,纯属无稽之谈。)

图中红线为滇越铁路,蓝线为最初设计方案。

  第一种说法是客观存在的,但法国人拿出了解决方案——避开红河,沿南溪河将铁路铺设到蒙自(见上图,红河州以下的红线),再走建水、玉溪到昆明(见上图,绿线+部分蓝线)。最终的事实却是,滇越铁路根本没进蒙自市区,而是与它擦身而过,继续沿人烟稀少的峡谷北上,前往昆明。这里的原因,恐怕就是第二种说法所导致。类似的事儿,在那个时代的中国,屡见不鲜。外国人在上海修建了铁路(中国第一条铁路),咱们认为这东西对风水有害,花钱买了下来,然后拆除。外国人架设了电报线,咱们认为那里面一定有妖魔鬼怪,也要想法设法拆掉。与此同时的日本,却以积极的姿态面对西方的进步,在全国范围内大力兴建铁路,社会发展迅速超越了咱们。说到日本进步,许多人想到是明治维新造成的,其实,早在明治维新之前,日本人的眼光,就已经比咱们强多了。比如,萨摩藩的领主发现西洋人手里的武器很先进,花重金买了一个,拿来研究,然后仿造,等到英国人前来进攻,领主下令开炮,把英国人炸得人仰船翻,狼狈逃窜。相比之下,咱们的大沽口炮台有大炮518门,面对英法联军只有个位数的火炮进攻,居然无计可施,以投降告终。

  事实上,早在乾隆朝时,英国使臣就把西方最先进的枪炮作为礼物送给了咱们,时隔100多年,英法联军在圆明园看到了当年的礼物,纹丝未动,就更别说仿制了——咱们实在太自以为是了,太夜郎自大了,总觉得自己是首屈一指的大国,是唯一的文明国家,除此之外,全是野蛮之地,只配给中国进贡。有趣的是,在当时西洋人的眼里,咱们才是未开化民族。

  法文《滇越铁路》里有大量历史照片。其中有位拍摄者用的是这台Derogy牌相机,1895年造。

  这位拍摄者叫玛尔波特,这是他们全家在滇越铁路工地上的合影。

  既然说到枪炮,再多说一句,清朝康熙年间,有个叫戴梓的浙江人,就研究出一种类似机关枪的武器,可以一口气把弹匣里的28发子弹打出去,可他的发明犹如时下许多科研成果,束之高阁,本人结局也十分悲惨,被流放宁古塔,在那呆了30年。

  从古到今,许多同胞对科学技术似乎始终没什么热情,对机械毫无兴趣,这种习俗至今仍能在家庭汽车上可以见到——汽车虽然已经变得很普通了,但人们对汽车的误解却十分深重。

  从法国工程师绘制的滇越铁路纵断面蓝图可以看出,沿途高山、峡谷很多,修建铁路颇为不易。

  回到铁路话题,蒙自、通海等大城镇里的人们,一开始惧怕火车,等法国人把铁路建好了,他们看到由此带来的经济利益时,又眼红了,于是自己集资修铁路。首先从滇越铁路的碧色寨车站开始,往西到个旧,然后又往西修到了建水与石屏,全部完工已经是1936年了,全长177公里,工期历时21年。这条铁路叫“个碧石铁路”,是我国唯一的民营铁路。为了省钱,以及预估这条路线不会有太大的运输需求,在希腊工程师尼复礼士建议下,铁路线的轨距弄得特别窄,只有600毫米,称为寸轨。

  寸轨铁路:个碧石铁路在建水有一段,如今变成了旅游专线。

  当欧洲工程师为云南民营铁路筑路时,出现了一件很有趣的事儿——几年前竭力反对修建铁路的蒙自人,如今甘愿自掏腰包,让铁路线绕点儿路,经过自家门前。遗憾的是,如今的个碧石铁路除了建水有一小段开办旅游,整体已经停运,许多路线亦被拆除。

  滇越铁路的现状

  不仅是个碧石铁路,自2005年开始,滇越铁路国内段客车停开。目前,客运业务仅限于昆明北站到王家营、昆明北站到石咀,这2条路线其实是一趟车,具体行车过程是这样的:早上7点31分北站始发,8点39分抵达王家营,停留41分钟,于9点20分从王家营往回开,10点30分回到北站,在北站停5分钟,然后于10点35分发车,前往石咀,11点27抵达,抵达后休息一会,随后在11点50分往回开,12点42分回到北站。北站与王家营之间,在黑土凹、牛街庄、小喜村、呈贡停车,全程票价2元,上车购票。北站与石咀之间,在马园、昆明理工大学停车,全程票价1元,也是上车购票。

  目前仍在运营的米轨客车:红线为北站到石咀,蓝线为北站到王家营。

  昆明北站每天开行3个车次,上午7点半、10点半,下午5点20分。

  到了下午,再开行一次,但没有石咀,只有王家营。17点20分北站始发,18点28分抵达王家营,随后在19点从王家营发车,20点07分回到北站。您要是对米轨列车有某种情怀,来到昆明,最好抽出2小时(石咀线)或3个小时(王家营线),坐一个来回,不说别的,一两块钱的火车票,就非常值得收藏。

  这3趟短途客车虽然简陋,但票价低廉,让人们亲身体会窄轨铁路。

  这趟用于通勤性质的列车,虽然在途中有车站,但实际上都是已经裁撤的车站。100多年前,法国人刚刚把这条铁路建好时,沿线一共有34个车站。在以后的岁月中,逐渐增加了一些车站,最后累计的总数是61个。最近几年,经过大规模裁撤,还剩下16个车站仍在使用——昆明北、王家营、水塘、宜良、禄丰村、盘溪、巡检司、十里村、开远、大塔、驻马哨、草坝、芷村、腊哈地、山腰、河口。目前,以开远为分界线,每日开行数趟开远/宜良/王家营、开远/河口的货运列车。

  顺便说一句,滇越铁路到昆明就结束了,到了抗战时期,咱们打算修建滇缅铁路,于是把轨道往西延伸,但这条铁路线最终没有建成,目前只遗留了北站到石咀一小段,也就是今天可以乘车亲身体会的那一段。有趣的是,这段路途中,在昆明西郊团山,有个米轨与标准轨十字交叉的罕见画面。

  滇越铁路的始发站最早不是昆明北站

  在许多介绍文字里,都说滇越铁路的起点是昆明北站,我查看了一下昆明市区地图,发现北站所处位置距离昆明市区较远——不能以现在的市区看待,应该以历史上的昆明市区观察。根据经验,历史上的火车站,往往位于老城区的边缘或者是市中心,比如北京的前门火车站。顺着昆明护城河观察,果不其然,在拓东路上的得胜桥以南,有一大片与铁路有关的单位,比如铁路公安局、铁路文化宫、铁路图书馆,等等。我相信,这里恐怕就是昔日的火车站。

  抵达昆明后,跑过去一打听,没错,此处就是最早的昆明火车站,也就是滇越铁路的北起点,地名叫塘子巷,当时叫云南府站。在院里转了一圈,有一栋法式风格的建筑显得很突出,不知道是不是昔日的车站建筑(有人说昔日的云南府站已在1979年拆除)。后来在博物馆里了解到,今天的昆明北站是在抗日战争期间修建的,当时叫昆明总站,是滇缅铁路的起始站,可惜滇缅铁路最终没有建成,东段只修到禄丰县的一平浪,后来拆除,目前只剩下石咀站到昆明北站之间的铁路。至于滇越铁路的起点迁到昆明北站,是1979年的事情。

  滇越铁路的终点站:云南府站,据说在1979年被拆除。

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