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从红河到边境 自驾车行走滇越铁路游记之三

2017年03月03日 00:00 来源:车讯网 作者:夏星
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       【车讯网 报道】从红河州的开远市,沿滇越铁路继续南行,直到中越边境,一路上高潮不断——玉林山七孔桥、特等站碧色寨、五家寨人字桥、白寨全钢大桥、边境县城河口。这段路沿南溪河行驶,与昨天的南盘江相比,同等精彩。

  上篇游记说到,滇越铁路过宜良后,一直与南盘江相伴,沿着南盘江峡谷延续150多公里。过了开远市不久,铁路离开南盘江,翻过玉林山,与蒙自坝子擦身而过,在芷村与南溪河相会,然后沿着南溪河,在南溪河峡谷中又走了大约150多公里,来到河口并出境。所谓河口,是南溪河与红河的汇合之处。由此就能看出,滇越铁路国内段主要是沿着2条河修筑的,北边是南盘江,南边是南溪河。

  从开远到河口,铁路里程220公里,我的行车里程是287公里。相差不多,至少比昨天少多了。因为这段路上,公路与铁路相距不远,尤其是从人字桥开始,公路与铁路并肩而行,直到河口。虽然如此,时间消耗并不少,从早上6点到晚上10点,历时16小时。但我丝毫不觉劳累,因为一路上的精彩实在太多了。

  在开远市区东南方向,临近山区的地方,有座桥。桥身后的山叫玉林山,是南盘江与南溪河的分水岭,而这桥,是滇越铁路开始翻山的起点。

  这座桥是石质拱桥,7孔,长度接近100米。看介绍说,建造时采用就地取材的办法,这做法与花桥、人字桥不同,后者都是钢结构,在法国铸造,然后运到云南、现场组装。如果都是就地取材,是否会节省些成本?也许会,也许不会。说到欧洲,有人想当然地认为那里物价贵,比咱们贵不少,可在旅游中我发现,这观点并不正确,有些时候,人家的物价比咱更低廉。

  从这张100年前的老照片看,这座桥以及周围的地形,没什么变化,桥下依旧是农田。1939年,一趟客货混装列车通过玉林山时制动失效,导致脱轨,司机不知货物中有汽油,打着火把下车检查,把外溢的汽油点着了,8节车厢烧毁6节,80人遇难,其中有20人是回国参加抗战的南洋机工。

  在法文本《滇越铁路》一书中,有着详细的工程图以及当时的照片。这本书是友人老熊得知我正在琢磨滇越铁路,慷慨赠送的。法国与美国不同,后者很大方,图书馆资料在线就能查询,档案馆里的资料随意翻阅、复印,章东磐、晏欢、戈叔亚先生编辑的《国家记忆》,就是这么来的。法国则必须付费。据说这本《滇越铁路》着实不便宜。

  过了七孔桥,继续往前,没多远便是玉林山车站,它距离开远站只有7公里,但已裁撤。

  玉林山站的下一站,是大塔站,寻找这一站颇费周折。地图上没有明确标示,只能大致估计车站所在方位,慢慢摸索。好几次,把车开到根本无路的地方,只得原路退回,继续寻找。好在玩车多年,驾驶还算娴熟,基本能做到用正着开的车速倒着开。

  最终,还是向村民打探,才找到大塔车站。原来,它在山的较高位置。通往车站的,是条简易路,坡度很陡。还好,没有遇到麻烦,很轻松地把车开了上去。此时,可以远远看到开远市区。说到这儿,想顺便聊几句爬坡的问题。有人以为轿车没有多少越野能力,来这种地方必须开SUV,实际上,并非完全如此。轿车的通行能力虽然无法与越野车相提并论,但时下大多数SUV并不是越野车,只是外观还保留着越野车的某些特征,骨子里,其实是轿车。它的最大优势是底盘离地间隙大于轿车,遇到沟沟坎坎,不用过分留神就能通过。面对坡道,轿车有时上不去,不是动力不足,现在的发动机做的都还不错,七八十千瓦的功率,100多牛米的扭矩,非常普遍。这动力即使是垂直的墙,也足以把一辆1.5吨的车吊上去。可见,问题不在于动力,在于轮胎与地面的摩擦力,坡度达到一定程度,轮胎就“抓”不住地了,自然无法爬坡。前些年出过一个汉兰达“爬坡门”事件,当我开着速腾从漠河到三亚时,途经温州,顺便看了看那个闻名全国的“汉兰达坡”,当时正下着雨,路面更滑,但丝毫没费劲儿,一脚油门,就把车开了上去。汉兰达为什么上不去,恐怕就是因为它是一辆源于轿车的SUV,重心增高的缘故,现在的汉兰达改为四驱,应该不会出现这种尴尬局面了。

  开远站的海拔约1077米,12公里以外的大塔站,海拔约1205米。对于火车来说,这个上升实在不小,毕竟火车爬坡能力比汽车差远了——轿车爬坡能力通常是30%,约合16度。滇越铁路最初的设计,是将坡度限制在35‰以内,但这样的坡度势必导致运力下降——只能用重型机车牵引最小吨位的车厢,于是改为25‰,也就是今天能看到的情景。所以,铁路在这一段转来转去,靠延长距离降低坡度(专业名词叫展线)。法国人修建滇越铁路时,詹天佑先生正在修建京张铁路,在八达岭下,詹先生同样采用了展线,让火车越过长城,前往塞外。

大塔站为在用站,距离开远站12公里,海拔1205米。

  大塔站的下一站,是驻马哨站。驻马哨站也是在用站。最近几年,滇越铁路裁撤了不少车站,两个相邻车站都处于使用状态的,真不多见。我猜想,大概是因为这段铁路坡度较大的缘故。

  大塔站与驻马哨站的铁路距离为8公里,行车距离10公里。公路与铁路之间,横卧着一条高速公路,所以,寻找驻马哨站,费了些周折。

  驻马哨站隐藏在一个小乡村下面,车只能开到村子,然后走过去。这个站不是1910年的产物,建于何时,我没有查到。站房建筑看上去是最近二三十年的风格。

驻马哨站,距离大塔站8公里,海拔1365米。

  资料里查到的驻马哨站,与如今的站房完全一致。

  驻马哨站的下一站,是大庄站,但已裁撤,再下一站的草坝站,才是目前在用的车站。

  从地图上看,前往大庄站、草坝站的公路很直接,因为前面即将进入坝子,地势平坦,以为很快就能抵达,没想到,路上车流稠密,只能慢慢地踱步。进入大庄镇,穿过一片嘈杂的街道,来到大庄站。

大庄站,距离驻马哨站7公里,海拔1312米。

  大庄站是滇越铁路竣工时,首批34站之一,但是,如今站房建筑已经彻底消失,只剩下一片空地,变成村民的停车场。

  大庄站的下一站,是草坝站。离开大庄站3公里后,铁路开始变得笔直,长度约9公里,草坝站位于这段直线中。对于滇越铁路来说,如此笔直的线路,极为少见。事实上,整个滇南,无论铁路还是公路,都是百米左右一转弯儿,长距离的直道,非常罕见。

  几公里的路,如此笔直,按理说几分钟就能到。可刚离开大庄镇,就看到了修路告示,无奈,只好绕行。自驾游时每逢遇到施工路段,便能看到一个牌子:前方施工,车辆绕行。至于怎么个绕法儿,多数情况下不会告知。在纸质地图与电子导航的双重指引下,我七拐八拐,最后沿着田野间的一条土路,朝草坝方向摸过去。上方就是高速公路,看着眼馋,可我决不能走。2年前驾车走滇缅公路,我忠实地沿着抗战时期的路,从昆明走到缅甸,而在我之前,数个汽车厂家与媒体,都曾走过,但他们都是沿着高速公路走。

  折腾了1个多小时,终于来到草坝站,其实这个站与上一站之间仅仅相距8公里。这个站是法国经营时期修建的,但现在所见的,并非历史建筑。

  草坝站,距离大庄站8公里,海拔1277米。

  草坝站位于草坝镇中心位置,等级不高,候车室却很宽敞。

  草坝站的站牌上,下一站有2个站,一个是芷村站,另一个是雨过铺站。凡是出现这种情况,意味着铁路在前面有分叉。前往芷村站是滇越铁路的正线,而前往雨过铺的路线是朝向蒙自市区西侧,没走多远就结束了,它是新中国时代修建的,为的是将米轨与寸轨相连接(下面就会说到寸轨)。

  匆匆看了一下草坝站,便迅速离去,如此急不可待,是因为,前面没多远便是碧色寨站,那可是昔日滇越铁路的特等站,值得看的历史遗存一大把。

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